距離電動自行車新國標正式執行，已經過去了兩年半，全國各地的過渡期截止時間也日益臨近。各地區過渡期結束后，原則上是不允許除符合新國標的電動自行車以外的電動車行駛了。
但還有一部分電動車的剛需人群，例如外賣、快遞、即時配送等行業的從業人員，對于電動車速度、續航、載重能力都有更高需求，如果他們也只能騎國標車，勢必會影響工作效率。
針對這一話題，營商也采訪了幾位普通讀者，與他們探討了過渡期之后的電動自行車問題。
被訪者1：男，36歲,外賣騎手，從業4年,目前仍在駕駛掛了臨牌的電輕摩送餐
“我的觀點是，國標車的速度不能滿足我們外賣騎手的需求。平臺規定的送餐時間是定死的，即使現在騎著‘超標車’，有時候還是需要逆行，甚至闖個沒什么車的紅燈，才能確保不超時。”
“如果以后大城市都只能騎25碼的車了，那平臺肯定要改變送餐規則，給騎手更多時間，這樣就沒人去闖紅燈了啊。如果不改，那外賣騎手的送餐速度都變低，平臺只能多招騎手，還得延長送餐時間，提高每一餐的價格。結果是每個騎手賺的更少了，外賣平臺成本也變高了，最后是消費者買單。到底誰賺了呢？”
被訪者2：女，42歲,電動車經銷商，從業11年,2019年起店里全部銷售國標車
“說到送餐這個事，去年還有不少外賣員跟我們打聽給國標車解除限速、換大電瓶的事情，我們做不來，也不敢擔這個責任。有一些其他的小門店、維修車行好像是可以做的。”
“今年聽說有一些商家，因為改裝啊解除限速啊，被關店、罰錢了。這個事情嘛，不好說，有些人確實有騎得快、騎得遠的需求，但是國家規定電瓶車以后不能騎那么快，肯定會有人想辦法鉆空子的。”
被訪者3：男，26歲,通勤族，騎行愛好者,工作5年，幾乎每天都要騎電動車
“我以前買的是電輕摩，但是上的也是電動自行車的牌照。當時的話最大速度可以騎到50碼，續航也有四五十公里，我上班距離比較遠，路上車又不多，騎那個車兩天充一次電，完全夠用。”
“今年換購了一臺國標車，但是已經買不到以前那么快的車了。我比較胖，180多斤，一般的小國標車根本沒法騎，走了好幾家店才找到一款騎上去不那么別扭的豪華電自，但是每天通勤時間變長了，而且國標車續航相對低一點，一天多一點點，肯定要充電。不過現在的好處是，鋰電池可以提到辦公室或者家里充電。”
“還是希望電摩的限制可以放開一些吧，或者有條件的放開摩托車的限制呢。我和一些朋友還是喜歡大一點的車，騎起來舒服，出門兜風也很過癮。還有就是聽說以后送外賣的也只能騎國標車，那我們以后點餐可能要提前一個半小時了吧，哈哈。”
筆者觀點：
從外賣行業相關人員來看，還是有不少人贊成適當放寬外賣車的速度和續航性能。從目前一二線城市的現狀來看，過渡期沒有截止的地區，外賣送餐騎手90%以上騎的還是超過25碼的車。但在已經結束了過渡期的地區，如北京市、深圳市，外賣行業已經全面使用國標車，騎手的配送速度都已經有所下降。
近日，有媒體采訪了一位國家級行業協會的相關負責人，他表示，“與普通消費者相比，外賣從業人員的電動自行車已不再僅僅是交通工具，而是生產工具，依靠電動自行車的高速度、長里程，送單接單，快速完成工作謀求生存，他們很辛苦，也很無奈。目前需要研發推出適合不同消費者的電動車產品，例如制定、研發、銷售外賣從業者適用的電動自行車產品，并不斷完善相關標準體系。”
今年6月，《外賣專用車 第1部分：外賣電動自行車》標準已經正式發布，明確了外賣電動自行車應符合的相關標準和要求，做好外賣服務業發展的支撐工作。
其中規定，外賣電動自行車的基本技術標準依然是遵循電動自行車新國標，也就是最高時速25碼。但對于其鋰電池性能、加裝配送箱、整車使用年限做出了更加細化的規定，確保外賣車這種高強度使用產品擁有更高的安全性。
但考慮到此前外賣員群體是交通事故高發群體，車速的下降和強制佩戴頭盔的規定，確實逐漸減少了外賣員的事故發生率。
筆者認為，電動車行業的良性健康發展涉及生產、銷售和監管等各個環節，沒有一個環節是單獨成立的。因此需要更加客觀看待超標電動車的安全問題，不能把責任簡單推給環節中的某一方。
如果外賣配送行業有需求，將其專用電動車的速度限制改為30碼、35碼等，提高電池容量和續航性能，這并非不可接受。當然，相應的也要提高對電動車違法行為的處罰力度。
讓權利和義務相對等，讓供給和需求更平衡，才是發展的最終目的。
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